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de doctrinas que poco o nada se conocían antes de su llegada. En esa me-
dida, esta obra es un aporte a la historia militar ecuatoriana, tema que aún
requiere mayor profundización para dimensionar el efecto que ha tenido la
participación de este sector en la conformación del Estado y su relación con
la sociedad.
Kléver Bravo
Universidad de las Fuerzas Armadas (ESPE)
Quito, Ecuador
ORCID: 0000-0003-4141-3410
WILSON MIÑO GRIJALVA. FERROCARRIL Y MODERNIZACIÓN EN QUITO:
UN CAMBIO DRAMÁTICO ENTRE 1905 Y 1922. SERIE MAGÍSTER, N.º 240.
QUITO: UNIVERSIDAD ANDINA SIMÓN BOLÍVAR, SEDE ECUADOR, 2018, 79 PP.
A pesar del título, este libro nos habla más del proceso de moderniza-
ción en Quito que del ferrocarril, y este conflicto, a mi parecer, grafica bien
la preocupación principal de Wilson Miño Grijalva. A él le inquieta una idea
que se ha filtrado sin demasiados problemas en la historiografía ecuatoriana
y que ha entendido el arribo del ferrocarril a la ciudad como fecha “gozne”
en la historia urbana de Quito.1 En ese entendido, se procedía a desplazar del
escenario a “los grandes actores y procesos sociales de la historia nacional,
regional y local” (p. 12). Entonces, el arribo del ferrocarril a la ciudad no es
una fecha gozne que desencadena el cambio modernizador, sino que existe
un proceso antecedente que es reforzado y potenciado por la construcción
de la vía férrea (p. 31). De tal modo, el objetivo del libro es analizar cómo el
ferrocarril desató (incluso antes de su llegada) intensos procesos urbanos
locales.
La exposición abarca tres capítulos. El primero está dedicado a los con-
textos internacional, nacional y local. Miño Grijalva llama la atención sobre
la “era de transformación urbana” (p. 20) en Latinoamérica desde las últimas
décadas del siglo XIX, con base en la idea del progreso y cánones europei-
zantes. Asimismo, presta especial interés a los puertos, pues a través de ellos
“entra el crecimiento económico de los países”. Prosigue graficando las ca-
1. Jean-Paul Deler cuando afirma que “La llegada del ferrocarril a Quito, en 1908,
puede [...] ser considerada como una fecha gozne en la modernización y el desarrollo de
la capital”. Ecuador: del espacio al Estado nacional, 2.ª ed. (Quito: Universidad Andina Simón
Bolívar, Sede Ecuador, UASB-E / Instituto Francés de Estudios Andinos, IFEA / Corpora-
ción Editora Nacional, CEN, 2007), 248.
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racterísticas básicas de la edad de oro del cacao, cuando aparece el ferrocarril
“como la huella de una modificación en la estructura geográfica del país”
(p. 22). A continuación, repasa los cambios en Quito que representaron “una
lenta pero progresiva ruptura con el aislamiento y el estancamiento” (p. 27) y
la conformación del horizonte de una nueva ciudad. En suma, el autor trata
de predisponer al lector a entender las reacciones locales quiteñas dentro del
proceso macro de la Primera Globalización (1870-1914) y la Era de las Expor-
taciones en Latinoamérica durante el primer tercio del siglo XX.
El segundo capítulo ingresa en materia: el proceso urbano de moderni-
zación en Quito. Si 1908 no es una fecha gozne que activa este fenómeno,
entonces el autor traslada el foco a la percepción y respuesta de la institu-
ción municipal en 1905, cuando se anunciaron obras importantes de inge-
niería. En este afán, Miño decide privilegiar como fuente histórica el discur-
so modernizador del presidente del Concejo Cantonal de Quito, Francisco
Andrade Marín. Este último había sido ministro de Obras Públicas en 1884
y su pensamiento resumía una disyuntiva: resolver los grandes problemas
(v. gr. salubridad) o mantener el estado tradicional de cosas (p. 35). Se im-
pone la primera opción y surge una utopía modernizadora, no sin conflictos
internos. Por ejemplo, la modernización y el ferrocarril “incentivó el resur-
gimiento del sueño inmigratorio” (p. 38) y esta posibilidad en la mente de
Andrade Marín se vinculaba con el progreso de la urbe; la prensa (el perió-
dico El Comercio), en cambio, la relacionaba con la colonización de la región
amazónica.
También se nos insinúa entender como respuestas a las del sector priva-
do local, con la fundación del Banco de Pichincha y la Cámara de Comercio,
Agricultura e Industrias de Quito, en 1906. Por otra parte, entiende que el
flujo comercial estaba afectado por la introducción del vehículo automotor,
seis años antes de la llegada del ferrocarril, de manera nada despreciable
(p. 33). Este último aspecto, sin embargo, debe ser comprobado, o al menos
contrastado. Ampliaré mis opiniones al respecto más adelante.
Parte del fenómeno modernizador, según Miño Grijalva, debe ser com-
prendido a través de la articulación entre lo nacional y lo local en la obra
municipal quiteña. En este sentido, la política pública de agua potable y
alcantarillado es ejemplar. Entonces, se utiliza este asunto para plantear la
problemática que generó la asociación, tensión y conflictos al interior del
Estado nacional, entre Gobiernos central y local. Los años transcurridos
entre 1902 y 1906, durante el régimen de Leónidas Plaza, fueron crucia-
les y mostraron una alianza notable entre el Estado y el Concejo Cantonal
de Quito en búsqueda de establecer un servicio de agua potable que debía
ajustarse a la demanda. Sin embargo, Eloy Alfaro quebró esta alianza y se
conformó la Junta de Agua Potable y Canalización de Quito, con miembros
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de la Municipalidad y el ministro de Obras Públicas. Este proceso ahondó
“las diferencias entre las facciones liberales” (p. 42), pero no paralizó la obra
iniciada en 1905.
El ferrocarril lo perturbó todo, y nuestro autor mide el impacto por me-
dio del análisis del crecimiento poblacional sostenido entre 1904 y 1920 y el
estudio de planos de la ciudad, y termina resaltando una paradoja: la ciu-
dad crece en un contexto económico en el cual el polo de atracción nacional
era Guayaquil (p. 45). Esta paradoja, siguiendo a Miño Grijalva, se entiende
gracias al avance de la obra pública, expansión de la industria textil, dinami-
zación del comercio interregional y los elementos modernizadores, como el
vehículo automotor. Esta “dramática transformación” trajo consigo cambios
en las ideas de las élites, cuyos miembros comenzaron a ser partícipes de la
actividad comercial que años antes era considerada una “cosa de cholos” (p.
54). El drama, sin embargo, pudo haber sido mejor entendido si la edición
hubiese cuidado y preservado los anexos y cuadros ausentes, y que han que-
dado solo mencionados en el texto (pp. 44, 52).
El último capítulo ahonda en la respuesta urbana local que tenía como
símbolos de modernización a la construcción de sistemas de agua potable, la
higiene, los vehículos a gasolina y la energía eléctrica. El argumento presta
atención a la llegada de agentes de cambio y apertura de Quito al mundo: in-
genieros y arquitectos extranjeros. También se otorga protagonismo al Banco
Comercial y Agrícola, como “vehículo para conseguir conexión e informa-
ción de evaluación sobre la importancia y desempeño de las empresas euro-
peas de construcción de agua potable y de los expertos en ese campo” (p. 65).
Sin embargo, estos agentes no disminuyen la importancia de la conciencia
de la urbe resumida en el discurso del presidente cantonal. Estaba claro, “no
ha[bía] tiempo que perder en la preparación de la ciudad frente al símbolo
de la modernización que avanza, incluso había que adelantarse a su llegada”
(p. 64).
Las respuestas urbanas fueron de diferente tipo. Se planeó un nuevo or-
den de las calles, se cambiaron los nombres (con reducido éxito), se constru-
yeron mercados y plazoletas, se gravó la circulación de los coches y carretas
dentro de la ciudad, se amplió el alumbrado público y el servicio telefónico,
entre otros. Sin embargo, siguiendo a Kim Clark,2 Miño Grijalva entiende el
proyecto de higiene como el factor “determinante en el cambio urbano” (p.
69). Por otra parte, la idea del tranvía (1904) también es postulada como una
muestra de respuesta temprana, aunque se concluiría diez años después.
2. Kim Clark, La obra redentora: el ferrocarril y la nación en Ecuador, 1895-1930, trad. por
Fernando Larrea (Quito: UASB-E / CEN, 2004).
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Como colofón, el autor refuerza la idea de que la rápida penetración del
vehículo automotor presionó por una “fuerte transformación” y “radical di-
visión o diferenciación entre el Quito tradicional y la urbe moderna” (pp.
33, 55, 72). El primer automóvil llegó en 1901, y en 1906 ya había servicio de
pasajeros. Miño Grijalva calcula que en 1924 había 222 vehículos en Quito y
entiende que esto era bastante. En este punto, personalmente, me preocupa
que posiblemente se está sobredimensionado el impacto de los vehículos
automotores para los años del estudio (1905-1922) en menoscabo de siste-
mas como la arriería, encubriendo aquel conflicto entre el fenómeno urbano
modernizador y la “abigarrada urbe tradicional” (p. 75). Al fin y al cabo,
aquel conflicto es parte fundamental del drama que el libro de Wilson Miño
Grijalva nos hace transitar.
Sucintamente, no digo que Miño Grijalva se equivoque al resaltar la im-
portancia del impacto de los vehículos automotores y la demanda de carrete-
ras, pero para su período de estudio estas unidades no dejaron de ser un artí-
culo de lujo, las líneas de servicio más bien eran exiguas y los caminos pocos
y precarios. Por una parte, el parque automotor creció a un ritmo sostenido,
pero no explosivo, en Quito. Hay que considerar que en 1931 el parque au-
tomotor en esta ciudad apenas superaba las 800 unidades del total de 2.500
distribuidos entre Guayaquil, Cuenca, Riobamba y Latacunga.3 Por otra par-
te, en 1925 Ecuador tenía aproximadamente 560 km de caminos, muy pocos
comparativamente hablando.4 Sin duda, la Conferencia y Congreso Paname-
ricano de Carreteras (los años 1924 y 1925, respectivamente) promovieron la
“fiebre por construir carreteras” (p. 72), pero en Ecuador -en mi criterio- este
fenómeno no es imponente hasta bien entrada la década de 1930.
Nigel Caspa
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz, Bolivia
ORCID: 0000-0003-3924-3539
3. Charles Cunningham, Economic and Financial Conditions in Ecuador, ed. por U. S.
Bureau of Commerce (Washington: Government Printing Office, 1931), 31.
4. Frank Bernard Curran, Motor Roads in Latin America (Washington: Government
Printing Office, 1925), 2.
